sutradarakacangan by fajarnugros

Pernah naik kereta api? Banyak yang pernah, tapi sebagian lagi, ada yang menunggu dengan bete saat kereta api lewat di perlintasan jalan.

Dan, inilah catatannya, Kereta Api Keliling Jawa.

Perjalanan saya mulai dari Stasiun Jakarta Kota. Saya sempat mendapatkan kaos berwarna hitam dengan bahan berkualitas saringan tahu, bergambar stasiun ini, dan bertuliskan Stasiun Beos. Beos kependekan dari kependekan dari Bataviasche Ooster Spoorweg Maatschapij (Maskapai Angkutan Kereta Api Batavia Timur), sebuah perusahaan swasta yang menghubungkan Batavia dengan Kedunggedeh.

Dari stasiun ini, saya memulai perjalanan dengan Kereta Rel Listrik menuju Stasiun Gambir. KRL-KRL kita kebanyakan hibah atau import dari Jepang, dan mungkin saking malasnya PT KAI, tak ada satu pun simbol-simbol penanda atau peringatan yang diganti berbahasa Indonesia. Jadi terkesan langsung dipakai. Padahal, setelah tiba dari Jepang, rangkaian KRL masih menjalani serangkaian tes kelayakan di Balai Yasa Manggarai. Tapi tetap saja, tak seperti di Singapore, rangkaian KRL kita asal pakai saja.

Dengan KRL AC bertiket 10 ribuan, tak sampai 15 menit, saya turun di Stasiun Gambir. Saya kira, inilah stasiun paling elegan di Indonesia, mewah dan terbesar di Jakarta. Di desain khusus sekedar untuk naik turun penumpang. Saya ingat banget, saat kecil dulu, saya pernah tiba bersama keluarga ketika hendak liburan ke Taman Mini, Gambir saat itu tengah direnovasi besar-besaran, mungkin sekitar tahun 1991-an. Kini, Gambir hanya melayani kereta kelas eksekutif.

Dari Gambir, perjalanan saya lanjutkan dengan kereta paling legendaris di jalur Jakarta-Bandung, inilah rangkaian kereta api Parahyangan. Dulu, di jalur ini, Parahyangan adalah kereta tertinggi di kelasnya, tapi kini, trayek ini sudah dilayani kereta mewah Argo Gede.

Tiga jam perjalanan meliuk-liuk di pegunungan, saya sampai di Stasiun Bandung. Di kota inilah, dan bukan di Jakarta, berkedudukan Kantor Pusat PT Kereta Api Indonesia. Keluar ke Utara Stasiun, kita disambut Jl Kebun Kawung, keluar ke Selatan, kita disambut sekumpulan angkot yang ribut seperti tawon. Tapi di sudutnya, berdiri warung sate, tempat dimana bapak saya selalu mengajak saya makan disana setiap kali berlibur ke Bandung. Dari tempat duduk di warung itu, kita bisa melihat lokomotif uap yang dijadikan monumen di halaman stasiun.

Selesai makan, saya siap melanjutkan perjalanan. Kali ini, saya akan menaiki kereta paling legendaris di jalur Selatan. Rangkaiannya bernama kereta api Mutiara Selatan. Kereta ini melayani trayek Bandung-Surabaya Gubeng. Berangkat dari Stasiun Bandung pukul 5 sore dan tiba di Surabaya pukul 8 pagi keesokan harinya. Jalur Selatan, kini juga dilayani kereta api yang lebih mewah bernama Turangga. Bandung-Yogyakarta juga telah dilayani rangkaian Kereta Api Lodaya. Mutiara Selatan akan meliuk-liuk pelan menuruni dataran tinggi Bandung. Jika dalam buku Jalan Pos, Jalan Daendels, Pramoedya Ananta Toer menulis betapa beratnya membangun jalan pos menembus dataran tinggi Priangan, maka mungkin berat pula bagi mereka yang membangun jalan kereta dulunya, karena hampir tiga jam hingga tiba di Stasiun Tasikmalaya, rel baru benar-benar lepas dari pegunungan.

Kereta Api Mutiara Selatan, hanya berhenti di stasiun Banjar di Jawa Barat, dan stasiun Kroya di awalan Jawa Tengah tepat tengah malam. Kroya adalah stasiun dimana hampir semua kereta api berhenti, inilah stasiun persilangan yang menghubungkan jalur Selatan, jalur Tengah (Kroya-Cirebon), dan jalur Utara.

Dua jam dari Kroya, kereta api Mutiara Selatan tiba di Stasiun Besar Tugu Yogyakarta. Lengkaplah perjalanan hampir 8 jam dari Bandung. Hampir tiap akhir pekan, bapak saya memakai kereta api Mutiara Selatan ini untuk menemui ibu saya di Jogja. Selama perjalanan dengan Mutiara Selatan, bapak selalu tidur di lantai kereta, agar badan kembali fit saat tiba di Jogja dan bisa mengajak anak-anaknya berkeliling candi dan mengunjungi museum. Minggu malam, dengan kereta yang sama bapak kembali ke Bandung.

Saya turun di Stasiun yang dikenal dengan sebutan Stasiun Tugu itu. Dulunya, dari Stasiun Tugu, tersedia jalur kereta api menembus ke Semarang di jalur Utara, dan jalur ke Selatan hingga Palbapang. Di jalur yang telah tertutup jalan aspal itulah bapak saya berlatih mengemudikan lokomotif di awal karirnya. Di kota Yogya ini pula terdapat Balai Yasa Kereta Api, bengkel kereta api terbesar di Pulau Jawa, hampir seluruh lokomotif yang rusak berat diperbaiki di bengkel ini. Saya punya waktu sekitar 5 jam hingga jam 8 pagi untuk melanjutkan perjalanan. Pulang kerumah, mengganti isi ransel dengan pakaian bersih, mengisi perut, dan kembali ke stasiun.

Biar lebih dekat, saya meneruskan perjalanan dari Stasiun Lempuyangan, stasiun ini terletak 1 km lebih di Timur Stasiun Tugu. Dan kini, stasiun Lempuyangan melayani hampir seluruh kereta api kelas ekonomi. Sekarang, di setiap kota, kereta api kelas bisnis dan ekonomi, berhenti di stasiun yang berbeda dengan kelas eksekutifnya. Kini di jalur Selatan ini, sejak dari stasiun Kutoarjo hingga Solo Balapan, telah dibangun double track. Peresmiannya September ini, mengakibatkan dua stasiun kecil yang semula berfungsi untuk persilangan kereta bila berpapasan, menjadi tak berguna dan dimatikan karena tak berguna lagi.

Dari Lempuyangan, saya akan menaiki kereta api paling legendaris di jalur pendek Yogyakarta-Solo. Rangkaiannya mirip kereta rel listrik di Jabotabek, tapi kereta ini tak menggunakan listrik, hingga disebut Kereta Rel Diesel. Rangkaian Kereta Api Prambanan Ekspress atau Prameks ini dulunya hanya melayani Jogja-Solo pulang pergi, pagi ke Solo dan sore ke Jogja, kini hampir setiap dua jam, rangkaian ini hilir mudik Jogja-Solo melayani para pekerja dan mahasiswa. Uniknya, walaupun bernama Prambanan Ekspress, kereta ini sama sekali tak berhenti di stasiun Prambanan! Dengan tiket empat ribu rupiah, saya tiba di stasiun Solo Balapan.

Saya punya waktu setengah jam untuk membeli tiket kereta api Sancaka. Kereta eksekutif dan separuh bisnis ini adalah kereta baru yang melayani jalur Yogyakarta-Surabaya Gubeng. Tiketnya cuma 70 ribu. Biasanya diisi penumpang-penumpang yang hendak berbelanja kain batik di Pasar Klewer Solo. Berangkat pukul 9 dari Solo, Sancaka akan tiba di Stasiun Surabaya Gubeng pukul 1 siang nanti.

Selain Solo Balapan, ada lagi stasiun di kota ini yang memakai nama Solo, yaitu Stasiun Solo Jebres. Solo juga memiliki persilangan menuju jalur Utara, namun jalur ini kurang produktif.

Setelah lepas dari Solo Balapan, Sancaka berhenti di Stasiun Madiun, beberapa ibu-ibu Cina sempat berkumpul di pintu gerbong, membeli berbungkus-bungkus pecel Madiun yang akan dilahapnya saat rangkaian kereta mulai melanjutkan perjalanan. Di dekat stasiun Madiun ini pula terdapat PT Industri Kereta Api alias PT INKA. Di industri inilah ratusan gerbong penumpang dibuat, salah satunya adalah rangkaian kereta api Argo Anggrek yang akan saya naiki nanti.

Lebih cepat 15 menit, saya tiba di Stasiun Surabaya Gubeng. Untuk melanjutkan perjalanan menyusuri jalur utara, saya harus beralih ke Stasiun Surabaya Pasar Turi, karena dari stasiun itulah kereta api yang akan saya naiki, Argo Anggrek diberangkatkan.

Oiya, dari stasiun Surabaya Gubeng, kita bisa menaiki kereta api Mutiara Timur yang berakhir di Denpasar Bali. Sayangnya, rangkaian kereta apinya berhenti di stasiun terakhir, Banyuwangi untuk kemudian penumpangnya melanjutkan dengan bus.

Dengan menggunakan Taksi Blue Bird yang juga tersedia di Surabaya, saya melaju menembus panas matahari menuju Stasiun Surabaya Pasar Turi. Untungnya ruang tunggu eksekutif stasiun ini menyediakan sofa berwarna hijau yang lembut dan bersih. Saya pun segera membeli tiket kereta api yang baru kali ini akan saya naiki; Argo Anggrek yang terkenal itu.

Argo Anggrek memang kereta api paling spesial di Indonesia. Desain gerbongnya berbeda dengan gerbong kelas eksekutif lain. Lebih longgar dan terasa luas. Awal pertama diluncurkan dulu, kereta ini menjanjikan perjalanan singkat 9 jam dari Surabaya menuju Jakarta. Dengan warna gerbong bercorak ungu muda, dengan panel tombol tekan di setiap pintu, kereta makan yang mewah, kini Argo Anggrek yang saya naiki hanya menyisakan sedikit kenyamanan; tombol pintunya masih berfungsi, toiletnya sedikit luas, dan peredam berisiknya lumayan membuat tidur nyenyak.

Tepat pukul 20.15, dengan dilepas sobat saya Micha, Argo Anggrek berangkat dari Stasiun Surabaya Pasar Turi. Saya punya waktu tidur 4 jam, karena jika tepat waktu, pukul 12 malam, kereta akan tiba di Stasiun Semarang Tawang. Teman saya Roland sudah menunggu di Semarang Tawang, karena di kota inilah, segala sesuatu tentang kereta api dimulai di Indonesia.

Semua di mulai di Gedung itu. Gedung yang terletak di depan Wisma Perdamaian, di samping Gedung Pemkot Semarang, Gedung Lawang Sewu. Tahun 1920, gedung ini mulai dipakai sebagai kantor pusat Nederlandsch Indische Spoor-weg Maatschapij (NIS), sebuah maskapai atau perusahaan kereta api pertama di Indonesia yang berdiri tahun 1864. Dan, NIS itulah yang memiliki jaringan kereta api dari Semarang hingga ke Yogyakarta. Kini jalur kereta itu hanya hidup sepanjang Ambarawa hingga Bedono, jalur itu pula satu-satunya jalur kereta dengan rel bergerigi di Jawa, jalur bergerigi lain hanya dapat dijumpai di Sumatera Barat. Begitu kisah bapak saya.

Sekarang Stasiun Willem I di Ambarawa itu disulap menjadi Museum kereta api. Dengan membawar sekitar 1,5 juta kita bisa menaiki kereta uap dari stasiun Ambarawa hingga stasiun Bedono pergi-pulang. Dua gerbong kayu nya ditarik lokomotif uap bergerigi B25. Dihalaman stasiun itu, kita dapat menjumpai lokomotif-lokomotif kebanggaan tiap-tiap perusahaan kereta api swasta di Jaman Belanda. Misalnya, lokomotif CC50 ini buatan Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik Winterthur, Swiss dan Werkspoor, Belanda, ini dijuluki Bergkoningin alias Ratu Pegunungan. Julukan dalam bahasa Belanda ini didapat CC 50 karena lokomotif dengan tahun produksi 1927 itu mampu melewati jalur pegunungan dengan tikungan-tikungan tajam.

Ada juga lokomotif kebanggaan perusahaan kereta api milik pemerintah Kolonial Belanda, Staatsspoorwegen (SS), C28. Loko buatan Henschel, Jerman, ini tercatat sebagai loko tercepat di seluruh dunia untuk ukuran rel sempit (1.067 mm) pada era 1920-an. Kecepatannya pada masa itu bisa mencapai 120 kilometer per jam.

Masih ada sejumlah lokomotif kuno lainnya, seperti loko F10, lokomotif buatan Hanomag, Jerman, dengan enam pasang roda penggerak. Konon, keberadaan loko ini tergolong langka dan jarang ditemukan di belahan dunia lainnya. Lokomotif lainnya C54, loko kebanggaan Semarang Cheribon Stoomtram Maatscappij (SCS); dan loko C51, loko kebanggaan Nederlandsch Indische Spoorweg Maatscappij (NIS).

Selain stasiun-stasiunnya, jalur rel dan bantalan yang dipakai hingga sekarang masih warisan Belanda, bahkan kode lokomotif C dan CC masih dipakai hingga kini. Laiknya pemerintah kerajaan Malaysia, yang membangun Twin Tower Petronas dengan menunjuk dua kontraktor yang berbeda. Maka begitulah Pemerintah Belanda di jaman itu, yang menyerahkan pembangunan jaringan kereta api ke pada pihak swasta. Sehingga ada banyak perusahaan kereta api di Hindia Belanda yang saling bersaing memberikan layanan terbaik. Karena itu pula, terkadang di kota-kota besar di Jawa, kita dapat menemukan dua stasiun dengan nama yang hampir sama. Surabaya Gubeng-Surabaya Pasar Turi, Semarang Tawang-Semarang Poncol, Solo Balapan-Solo Jebres, karena dulunya, stasiun-stasiun itu dimiliki oleh perusahaan kereta api yang berbeda. Jadi kata bapak saya, jaman dulu, sudah ada double track yang diatasnya tengah melaju kereta api dengan tujuan sama yang berebut sampai di stasiun akhir!

Sebelum akhirnya, semua aset Belanda di nasionalisasi menjadi Djawatan Kereta Api (DKA), lalu menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) dan kini PT Kereta Api Indonesia. Jika malam, kereta api termewah saat itu adalah Senja Utama. Maka bila pagi, kereta api Fajar Utama yang melaju. Andai saja saya lahir saat ini, maka pasti bapak saya akan memberi saya nama depan Argo!

Dari Semarang, kembali saya melanjutkan perjalanan ke Barat dengan kereta api Fajar Utama dari Semarang Tawang menuju Pasar Senen. Menembus Pantura, melewati Pekalongan, kereta berhenti di Stasiun persilangan Cirebon. Dari Stasiun Cirebon inilah terdapat jalur tengah menembus Stasiun Kroya setelah melewati Stasiun Purwokerto.

Dari Cirebon, saya melanjutkan perjalanan dengan kereta api legendaris di jalur ini, kereta api Cirebon Ekspress yang langsung membawa saya kembali ke Jakarta dengan cepat karena sudah tersedia double track. Ada banyak stasiun kecil yang terlewat, stasiun-stasiun kecil yang hanya mempekerjakan satu dua karyawan, stasiun kecil yang menjadi impian bapak saya untuk berkerja di masa tuanya. Sayang impian bapak tak terwujud, kini bapak hanya duduk di salah satu kamar di sudut rumahnya, memandangi kereta api-kereta api miniatur merk Fleischmann-nya berputar-putar menembus kota-kota kecil, berhenti di stasiun-stasiun kecil dimana bapak menjadi kepala stasiunnya dengan hanya menekan satu dua tombol dengan jemari tuanya. 

Saya tiba di Jakarta, bertemu kembali dengan Monas dari kaca jendela gerbong yang setengah retak. Tepat saat MP3 saya memutar single milik Interpol berjudul Next Exit...

Saya ingat kata bapak saat saya baru terima rapor di sekolah dasar dulu. "Kita akan ke Jakarta, jalan-jalan ke Taman Mini, naik kereta api..."

We ain't going to the town
We're going to the city
Gonna track this shit around
And make this place a heart
To be a part of
We ain't going to the town
We're going to the city
Gonna track this shit around
And make this place a heart
To be a part of
Again...

***Untuk Bapak, di hari ulang tahunnya yang ke 57 tahun.